铁路货运:权利的收与放
来源:http://www.tjshihong.com 责任编辑:ag88环亚国际娱乐平台 更新日期:2018-05-28 15:21

  

  货主们已开端享用铁路货运革新带来的盈利。

  鄂尔多斯某煤炭企业的办理人员通知记者,铁路货运革新后,一口价与此前的收费比较,价格差不多,每项收费最少对应了某项效劳,一张货单就能够办理完发运事务,便利多了。

  6月15日,我国铁路总公司(下称铁总)宣告正式在全路施行货运安排革新,撤销货运方案批阅,实施实货制、一口价,大力展开铁路门到门全程物流效劳。

  为合作革新,各铁路局在货运安排方法上也进行了革新,连续建立货运营销中心,北京铁路局、广铁集团等铁路局,货运营销中心旗下还建立了多个分中心。

  货运营销中心整合铁路局车务段的货运部分和从前承当货运延伸效劳的多种运营公司(以下简称多经公司),完结了货运、装卸和延伸效劳的一体化。将原因由车务段这个运送部分主导铁路货运,革新为由货运营销部分主导铁路货运。

  这些革新办法遭到了遍及赞誉,但与此一起,新的问题也随之发生。

  依照原铁道部的传统,铁路运送收入要上缴铁道部,而铁路多经企业仅需向铁路局交纳部分赢利,这些交纳的赢利由当地铁路局层面分配,首要用于给铁路员工发奖金,部分员工的薪酬缺口也需求由这部分收入来添补。

  而革新之后,货运营销中心的收入将悉数上缴铁总,经铁总清算后,再回来各铁路局,这样有可能呈现搬运付出。一位挨近铁总的人士称,这种做法,现在已很影响底层的活跃性。

  在北京交通大学经管学院教授武剑虹看来,铁路革新应该放权和发明竞赛,但铁总的做法仍然是在收权。有一些铁路多经公司经多年展开,已生长为优异的物流企业。对这类多经公司应该加以培育,促进竞赛,但铁总的做法是在消除竞赛。所以对本次铁路货运革新的远景,他的情绪是慎重达观。

  统收统支捆绑

  上世纪九十年代,铁路体系为了添加收入,一起也为了分流殷实人员,在各站段建立了很多的多经公司,以拓宽铁路客货运送的延伸效劳事务。

  经过多年展开壮大,到2012年,铁道部运营总收入9752亿元中,有挨近一半来自多经收入。

  以广铁集团为例,据介绍,现在广铁集团旗下共有数十家多经公司,散布在仓储物流、文明广告、旅行酒店、商业贸易、房地产开发、修建监理、铁路工程等范畴。

  此次货运革新,并非一切的多经公司都并入货运营销中心,而是仅将依托铁路运送主业货场展开物流效劳的多经公司撤并。例如,广铁集团旗下,湖南湘通物流有限公司、广梅汕货代公司、广铁海南经开公司、三茂铁路经济开发有限公司等8家多经公司,被并入货运营销中心。

  并入铁路货运营销中心后,这些多经公司失去了出资运营的决议方案自主权。这些公司的从业人员,成为本次铁路货运革新中的利益受损者。

  铁总对新组成的货运营销中心,实施统收统支,采纳的是相似铁路站段的办理模式。货运营销中心不是独立运营、自主出资、自我展开的铁路物流企业。某广铁集团人士介绍,多经公司的人员参加货运营销中心后,运营铁路物流事务的活跃性并不高。

  对此,一位铁总人士向记者解说,为了做全程物流,需求将物流延伸效劳的收入,归入铁路运送收入里来。一起铁路运送的特性,也决议了需求将铁路运送收入上缴总部,这种财政办理方法,能够操控底层能够依照政策规定收费,确保货主的合法利益。

  这位铁总人士还称,关于上缴的铁路运送收入,铁总不是要"抽头",而是会悉数返还铁路局。不过,据业内人士介绍,这一范畴,未来铁总的具体操作方法还不清晰。

  前述广铁集团人士则以为,即便是运送收入悉数返还各铁路局,铁路局对返还的收入虽然有必定的分配自主权,但返还的钱有多少能够用在物流方面的出资运营上,还没有清晰说法。铁路局要考虑安全运送等多方面的问题,在物流方面的投入,不会像多经公司那样活跃主动,有可能会影响到铁路物流的久远展开。

  争议一口价

  在铁路货运革新中,一口价的收费方法也遭到质疑。

  铁路货运一口价分为两个部分,铁路运送的价格是发改委决议的,仓储费、装卸费、装载加固等运杂费的价格原因由铁道部拟定,现在则由铁总拟定。

  据铁总人士介绍,所谓铁路货运一口价是指货主挑选根底运送之外,依据需求,再挑选某几项效劳,加在一起的费用。货运营销中心能够依据状况,对价格进行下浮,但不能上浮。

  在铁路运力严重的区域,铁路货运曾是糜烂的高发区,把握权力者经过倒卖铁路运送方案,也就是卖车皮,就能够发财。近年来,卖车皮的危险急剧添加。但在运力严重的区域,货主仍然活跃争抢铁路运送方案,由于铁路运价被控制得过死,缺少上浮空间,这时分当地铁路局部属的多经公司得到扶持,开端发挥更多效果。

  在这些当地,从前呈现过由多经公司掌管,拍卖铁路运送方案的状况,价高者得。这样就将此前可能落入个人腰包的灰色收入,变成团体收入,进而成为当地铁路局的收入。

  前述广铁集团人士则介绍,过去做铁路物流的多经公司归车务段办理的时分,有些车务段曾采纳另一种做法,假如某货主想优先装车、优先发运,货主即便没有承受仓储效劳,也要向多经公司交纳仓储费,作为取得优先权的价值,但这是运力严重形成,在运力不严重状况下,不进仓是不敢强制收仓储费的。

  这些做法虽然不符合铁总的标准,但仍然是一种商场调理机制。铁路货运一口价,却没有给这种调理机制留下更多空间。

  货主其实更期望铁路运送在揭露通明的前提下,采纳更多商场化的调理机制。一位货主通知记者,他们期望铁路货运革新,能够供给不同价格、不同类型的物流产品,权利的收与放需求优先运达的货品能够高收费,运速较慢的货品则打折。

  针对这些问题,北京交通大学经管学院教授赵坚以为,铁路货运运价由铁总拟定根本标准,缺少把握中心定价权的商场主体。当地路局和站段没有定价权,缺少激励机制,在本轮革新中不会有太大活跃性。

  一位铁路体系人士表明,关于存在的这些问题,需求经过进一步深化革新来完结。

  前述铁总人士以为,相关规定的意图是想保护铁路运送杰出的次序。不能在运力不严重的时分,铁路货运:就去求着货主;运力严重的时分就去卡货主,强制收费。但假如当地铁路局有合理的新的收费项目,都能够提出来,向铁总请求,取得同意后就能够征收。

  短期难上升

  为此,我国铁路总公司总经理盛光祖对2013年铁路货运革新,提出三大方针:一是对大宗安稳货品,以协议运送为首要方式,加强运力保证,改善和进步效劳质量;二是对其他非协议运送的货品,特别是白货(指煤炭、钢铁和矿石之外的货品),实施打开受理、随到随运;三是标准效劳和收费办理。

  前述铁总人士介绍,6月份,铁总的工作重点就是在执行货运革新的各项方针要求。现在执行的状况不错,货主满意度有所提高。

  虽然铁路货运革新取得了打破,但估计铁路货运发送量短期内,仍然难以改动下滑态势。

  本年1到5月,全国铁路货运总发送量完结162802万吨,比上年同期削减5508万吨、下降3.3%。

  前述铁总人士介绍,现在全体经济局势欠好,运送商场局势也欠好,铁路大宗产品运送规划不会呈现太大改变,铁路货运发运总量不会有大的改变,不会立刻看到总量上升的状况。

  前述广铁集团人士则估计,革新会使铁路货运局势有所好转,但影响有限,由于现在铁路货运革新出台的办法,仍然还有其局限性。

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